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如果对比其他新造车企业的创始人，执掌华人运通的丁磊最大的不同，在于他并不那么急于证明自己。
这是在昨天下午，华人运通全体高管的媒体见面会上，丁磊给人留下的印象。年初到任负责营销传播的果铁夫，甚至一再表达，这次见面会是在他的坚持之下，丁磊才愿意出来说点什么的。
昨天是华人运通的试制中心落成的日子，和蔚来到处买地标开店一样土豪，他们居然把试制中心放在了离办公室只有几百米远的地方，而不是标准的外环以外十公里。据说，这是为了吸引更多的厌烦了每天跨越城市跑到安亭或者金桥的汽车人加盟。
在此之前，大家对这家企业的了解，也多半因为丁磊的挂帅。华人运通的背景，他们想要讲的故事，以及他们的梦想，外界知之甚少。大多数人，也只是把这家名字有点奇怪的公司，归入众多造车新势力中的无差别一员。
丁磊之所以能如此淡定，在于华人运通不差钱。他轻描淡写的说道：“我们暂不开放对私人资金的吸收通道。如果没有充足的资金，我是不会来做这件事的，我接受不了，干到一半可能没钱了，还要到处找钱来接着干的模式。”
这个表态很上海人。
上海一直被认为是创业荒地，很大程度上跟上海人的这种谨慎有关。这种谨慎，被北京、杭州和深圳人认为是缺乏资本时代的商业想象力和倾家荡产搞创业的魄力。但是，一旦上海人被满足了资金的保障，那么他们在做事情的章法和格局上，往往高人一筹。
至少在这个时间节点上，丁磊这样的表态，恐怕会让无数新造车企业的创始人们捶胸顿足，羡艳不已。
除了钱之外，华人运通还播放了一个不太长的PPT，内容的主体部分是介绍他们总监以上级别的中高层。这几乎占据了整个PPT的一半，也是撒向新造车同仁们的又一把扎实的狗粮。毕竟，很多企业只能略带酸楚的对外宣称，我们是互联网造车，我们不带传统汽车人玩儿。
在整个中高管团队中，除了丁磊、墨菲和陈威旭三位上汽通用的老搭档，其他多数是来自通用、丰田、捷豹路虎等企业，或者泛亚技术中心等汽车技术研发机构的，具有二三十年汽车设计、制造、体系构建的老人儿。
我们没有在任何一家新造车企业中，看到过如此豪华，又体系完整的一份高管名单。丁磊希望通过这份名单告诉外界，你们最担心新造车企业的那些问题，就不用来担心华人运通了。
这一招果然有效，在充满了好奇的两个小时交流中，居然没有任何人对华人运通是否能如期、保质保量的造出他们的产品表示任何质疑，甚至少有人问及跟产品有关的问题。
那么这一波老戏骨，在丁磊墨菲组合的感召下来到上海，究竟是要做些什么呢？毕竟，捷豹路虎的资深技术高管马克斯坦顿，没几年就到退休的年龄了，而一个英国大企业高管的全额退休金，并不是三瓜俩枣的事儿。
丁磊认为，汽车已经走到了一个百年难遇的变革期，而这甚至超过汽车历史上的任何一次产业升级，这样汽车人难以漠视的机遇，是让他们这票老人儿壮心不已，走到一起的基础。
不过，因为要给四季度的大型发布会留戏，很多内容并没有敞开透露。在昨天的会谈中，我提炼出的华人运通与其他相似企业最大的不同有两条：
其一，华人运通不主张通过车辆本身性能的无限升级，来实现汽车体验的革新。丁磊表示，他们的做法，会是在改良汽车硬件的同时，第一时间为地方政府的智能交通提供技术和服务。通过交通环境的智能化，来加速实现汽车产品的智能化。
丁磊打了个比方，就是一台车如果要实现真正的无人驾驶，并且由车辆本身来实现无人驾驶环境，那这台车上装的传感器代价太高，没有必要为了取缔开车这么简单的行为，而在每台车上付出这么大的成本。
相反，有志于实现无人驾驶的企业，应该迅速积极的促成和建立能反哺社会的智能驾驶和智能交通体系，通过这样体系的辅助，来批量化的实现汽车的智能化，优化革新未来汽车的使用体验。
也就是说，一家新兴车企，面临世纪性的机遇，你不应该成天想着怎么单方面的把车整的更强大，那样做劳民伤财，得不偿失。你应该从车辆改良和建立政府主导的智慧交通体系两个方面着手来做。反正无人驾驶社会，离不开政府主导的全新交通环境和法规的建立，要早日实现无人驾驶，就得早日引发政府的兴趣和参与。
这个思路是对的，但是这无疑又是华人运通撒出的一把狗粮。有几家新造车企业的董事长，能有一份正厅级实职副区长的履历呢？并且还在天下第一区的浦东新区正经操办过智慧城市的研讨和体系建立呢？并且还坐拥盐城政府从资金到土地到政策，再到未来产品试验的全方位支持呢？
华人运通目前已经谈定了一些地方政府接受他们称为智杰交通的试点业务，在最大数平方公里的区域内，华人运通将展开对新能源、智能化汽车社会的全面测试，或许他们也会是中国车企中，最先完成这些测试的企业。
其二，华人运通是为数不多的明确表示会在各个业务板块都争取盈利的企业。比如，在汽车销售，在与政府合作的智杰交通业务等多个业务板块上，丁磊都有明确而平衡的盈利预期，他期望这些业务板块之间可以发生相互辅助、促进的化学反应。
在我的价值体系中，不谈怎么赚钱的企业，都不是好企业。他们大体上无外乎两种，一种是纯粹的资本脱手逻辑，反正资本要我做什么我就做什么，我脱手之后，管他洪水滔天；另一种是真的不知道要怎么赚钱，车价已经没法再高了，但卖一台车还是要亏几万，并且可见的未来卖车也无法实现动态浮盈。这种状态通常后期也会把命运交给资本，抑或是政策，抑或是更加难以捉摸的风口。
华人运通的好处在于，他不差钱，但似乎已经想明白了要怎么赚钱。
关于时机的问题，丁磊并不认为华人运通的车辆推出时间有什么问题，反而是在2020年前推出量产车的企业或许会遭遇问题。因为，电池和智能驾驶技术事实上都还没有完全准备好，电动车的节点，被急切的政策和资本的冲动提前了，而技术上的准备不会因此而同步提前。2023年，才是行业化反的合适时间。
丁磊说，他的小梦想，是成为未来智慧城市中，智慧交通部分的最好解决方案的提供者，他们会在不久后的发布会发布全球使用的英文品牌名，所以这个“最好”的边界，应该说的是世界。
我不知道丁磊是不是做得到，但我相信这至少不是ppt造车式的天花乱坠，因为从个人实现的角度来说，一个主导过年产销100万台燃油车的国际车企CEO，主导过一个大区政府部门大局改革的高官，太小的梦想确实没什么吸引。
在我看来，至少在企业业务板块的设置上，丁磊的思路挺像苹果，他要造的车，就是苹果的iPhone，而他未来要费尽心思，磨破嘴皮去各级政府推进的智杰交通系统，则像是华人运通的IOS。
或许造好了iPhone，华人运通会成为一家成功的企业，而推好了IOS，或许它会像丁磊说的那样，走向伟大。当然，第一步，咱们还得等两年，先看到他们的车。毕竟，很多事情的发展并不会完全按照理性的轨迹走，尤其是在一个变革的时代，不是每一次水到，都会渠成，也不是每一个梦之队，都能赢球。
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