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日前，这家被朱啸虎看好的企业终于露出水面——在滴滴专车上投放零食货架的“魔急便”，宣布获得6000万元A轮投资，背后的资方背景雄厚，除了领投方高瓴资本外，还有金沙江创投、滴滴出行和IDG资本。而在去年12月，“魔急便”就完成了金沙江创投领投、天使投资人王刚等参投的1250万元天使轮融资。
这些投资机构和个人名单是不是很熟悉？没错，过去几年，共享单车、无人零售等风口行业同样出现了这些机构和个人的身影。在公开看衰过无人货架和无人便利店后，朱啸虎入局车载货架，会再造一个新风口吗？
为司机增加收入
据悉，“魔急便”成立于2017年8月，总部位于北京，在不到两个月时间内就已经完成了两轮融资。其官方声称，“魔急便”已经在杭州设立了近百个补货站点，货架覆盖逾1万辆出租车和网约车。据了解，其创始人韩振威曾在滴滴工作3年，担任快车事业部运营总监，且团队内多位高管都有在滴滴任职的经历。
事实上，“魔急便”并不是行业内第一家车载货架企业。早在2016年，美国纽约的创业公司Cargo就瞄准了车载零售市场，与糖果、化妆品、电子消费品等零售品牌合作，为乘客提供零食和USB线等商品，打造移动版“7-11”。目前，该公司主要与Uber司机合作，其次是Lyft和Via。同样就在本月22日，Cargo宣布获得550万美元种子轮后续融资，投资方包括CRCM Ventures，Eighteen94 Capital，Techstars Ventures等风投公司。此前该公司已获得约200万美元融资。
在Cargo之后，国内有创业公司迅速跟上。创立于2016年5月的gogo，主要在深圳市场投放。据悉，聚美优品也已经看中车载货架赛道，还有其他创业公司也计划在今年春节后在北京等地推出相关产品。
从目前来看，赛道上的企业在提升车主收入的方式有两种：“魔急便”主要采用的是销售额与司机进行分成的方式，gogo则是司机采购货品赚取销售差价。在商品上，基本包括饮料、水、食品、日用品和应急品等。
据媒体报道，gogo于2016年5月推出针对出租车的车载货架业务后，去年7月已经服务乘客20多万人次，单个司机每天销售额在30~300元不等，司机每月最多可以赚2000元。而这个数据近期又有更新，单辆车每月平均售货量超2000元，最高单月近3万元。
而魔急便采用的分成方式，具体比例是每月销售额的20%，并且还有机会获得平台的冲单奖励、资产维护费、厂家推广产品费等额外收入。据悉，安装了魔急便后，司机每月可增加收入300~500元。
Cargo官方披露，其商业模式在实际运作中，平均为每位司机单月增加100~500美元的收入。更为关键的是，其主要盈利来源并不是售卖商品，而是广告。据了解，Cargo与进入汽车便利店的品牌也有广告合作关系，其通过车内零食盒子的商品展示，帮助品牌曝光，从而提高商品知名度。
滴滴公开资料显示，2017年其在全国共覆盖2108万名车主，而不完全统计，全国拥有出租车辆也达到百万量级，运送旅客则是亿量级。在创业者看来，这是一个足够长、且足够宽的赛道。
赛道前景扑朔迷离
与无人便利店和无人货架相比，车载货架尽管面对的是流动人群，但是空间狭窄，且乘客是在司机眼皮底下进行的购买行为，司机在无形中起到了监督作用，因此丢失率极低。
在看好的人眼里，车载货架拥有封闭场景+流动人群+高频消费+基于数据的精细运营能力，直接把零售的最小颗粒从之前的便利店更推进了一步。此外，其站在用户角度，通过更加精准的SKU组合、更加快捷的商品获取方式和高效的支付方式，有效扩充了零售场景种类。
记者曾向身边的朋友询问“在车上碰到司机贩卖商品是否会购买时”，超过半数的朋友给予了肯定的答复。有的更是直言，尤其是大热天的时候，经常会想车上有一瓶可乐可以喝就好了。
朱啸虎曾在朋友圈发文表示，“新零售市场很大，但是非常难切，所有巨头都虎视眈眈。如果你不能迅速地上规模，根本没有机会和巨头叫板，所以我们希望能迅速地起来。这个平台还是有一些巧妙之处的，希望能迅速爆发。”
其表示，自己在新零售当中看好两个方向：1、高科技赋能传统零售；2、用极其轻的模式迅速触达至少数十万级别的零售网点，否则相对于线下已有的600多万网点只是沧海一粟，很难说对行业格局有什么影响。
朱啸虎直言，互联网要做重，但是只有以轻模式迅速占领全局的公司才有资格做重。
不过，在更多投资人眼里，这个行业目前处于开始阶段，赛道内的企业还没到短兵相接的阶段。根据以往经验，这个赛道门槛较低，很容易引发巨额补贴的烧钱大战。而且赛道本身市场有多大，也是值得考量的因素。
有业内人士指出，乘客坐车的目的是赶往下一个目的地，在这个过程中的购物需求是可有可无的。从大场景、刚需、高频三点来划分，车载货架能解决的只是一些小众人群的小众购买需求，不足以成长为一个大型公司。在他看来，这个商业模式不具有社会价值和资本价值。
以正资本创始合伙人王正然去年曾看过赛道内的一个项目，但最终没有投资。在谈到没有投资的原因时，王正然说：“当时看过的其中一个项目主要通过和出租车的合作，出租车公司的结构是公司——车队——司机，中间的利益链较多；同时，出租车市场是一个极度分散的市场，每个城市都有至少数十家出租车公司，每个公司又有若干车队，所以在B端拓展上无法快速形成规模化；另外，在另一侧供应链上，也没有成本优势，我们可以看到今天在无人货架上占有优势的公司，绝大部分都在供应链上有成熟体系或明显优势。另外，由于货架体积大小问题，某些车型受限，也制约了该车载货架当时的布点速度。”
在他看来，车载货架和无人货架类似，既是新的零售场景，也是一个线下流量入口，逻辑在于距离用户更近，同时与用户接触的时间足够长。其竞争门槛其实并不低，不仅需要快速规模化的资源，也需要具备强大的供应链资源，以及SKU的选品技术。比如魔急便，正是基于滴滴庞大的司机数量，使得其至少在点位数上能快速占据龙头地位（一个滴滴的体量相当于N个出租车公司）。
但他指出，车载货架需提防车载货架影响车况，以及乘客体验。而对于赛道前景，他直言，这是一个相对较窄的赛道，预计市场规模只有几百亿。无疑魔急便凭借着滴滴体系，已占据了较大的优势。剩下的机会在于现有的一些拥有显著供应链优势的玩家（无人货架或其他）跨界进入该领域的搅局。
有创业者也直言，行业的竞争关键取决于各家的推广速度和精细化运营的能力，而滴滴等巨头的入局，也不意味着战争提前结束。在他们看来，美团、摩拜等后来玩家的入场，让原本地位稳固的滴滴开始有所动摇。对于其他创业者而言，机会还有很多。
与共享单车、无人便利店等类似，其还可能遭遇政府监管风险。据媒体报道，gogo在发展初期曾因政府的监管被迫收缩、调整，其问题核心在于广告投放。国内的出租车广告通常由当地出租车公司垄断，通过货架投放广告会涉及多方利益，这意味着Cargo的广告盈利模式即“零售+分众”的方法在国内或许很难实现。
不过可以看到的是，已经有一些知名风投机构进入这个赛道，未来其能否真的起飞，还有待时间和实践去检验。
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