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二十年的车险改革，迎来终章？
作为保险业内为数不多的干系国计民生的大险种，或许也是中国知名度最高的险种，大部分消费者对保险的认知都是从车险开始的。
从本世纪初第一轮车险改革的放，到2007年—2015年车险改革的收，再到2015年后的放，车险二十年改革一直在路上。
时代不同际遇不同，从亏损到盈利再到亏损再到盈利的历史脉络中，车险亦一路成长至近万亿规模。但总有一些长期存在的深层次矛盾和问题没有得到根本解决，高定价、高手续费、经营粗放、竞争失序、数据失真等突出问题存世多年，何以解决？高费用之下依然产生相当利润的消费者利益何以保护？
明天（2020年9月19日），车险综合改革鸣枪启幕。翘首二十载，这一轮车险改革又将给这个中国最大的财险险种带去怎样的未来？
动静之中，监管、巨头、中介、互联网平台动作连连，甚至连特斯拉都刷了一波存在感，寓意几何？马迹蛛丝中，总有几许山雨欲来风满楼的涟漪荡开车险江湖。
恰逢周末来临，不妨以此为契机推演一番。
第一重猜想
马太效应更盛，老三家份额是否再提升
这或许是个大概率事件。
这也已经从近两年的市场走向中看出，尤其是进入今年下半年七八月开始，大公司车险力度明显加强，保费增速再度超越行业增速。
如上表所示，近三年财险“老三家”市场份额上升到67个百分点。进入2020年，“老三家”在加速。期间，人保财险和平安产险两大巨头钳制车险半壁江山高举高打，老三太保财险加速追赶。
因此，新一轮车险费改过程中，大公司往往被认为是带动市场费用率上升的“罪魁祸首”，遭遇监管重罚。这一点，监管策略中有所体现。2019年，有130多家财险机构被停车险业务。
8月初，一则“广东银保监局责令分局同时进驻广东人保财险、平安产险的12家地市公司，继续保持车险市场乱象整治高压态势”的消息不胫而走。随后，多地监管机关进驻保险机构，严查车险乱象的消息也随之而出。
大公司祸乱市场的逻辑在于：
几乎注定的件均保费下降、新车销量下滑的存量市场中，在客户群体基本实现自然分流、大公司和小公司的整体市场份额基本稳定的前提下，大公司各地分支机构在品牌、实力差距不甚明显的情况下，只能被动抬高费用，与同属大公司系列的竞争对手“虎口夺食”，方可巩固和提升市场份额。这相当于进入消耗战。
短期内或许会损失一定的利润空间，但长期看完全市场化的竞争中如何更多的触达客户，方才是未来的重要筹码。费改初期，也会被认为是竭力多争取一些客户资源、最后一次瓜分市场份额的盛宴。
纵览发达市场车险费改过程，无论是一步到位的模式还是分步渐进的措施，最终的结局都是：马太效应加剧集中度快速上升，甚至诱发财险业进入兼并高潮。
分享一组数据：车改前夕的7月，车险单月保费终于摆脱年初几乎不增长、甚至负增长的尴尬局面，达到11个百分点，而当月车险保费占财险业务比例一举提升3个百分点，69%。
第二重猜想
谁会成为最大赢家，人保、平安，还是超级比价平台？
这是紧接上述推演的第二重猜想。
谁会成为这一轮车险改革的最大赢家，拿下最大的市场？两者合计近6成份额的巨无霸，早已蓄势已久，各自加强直销渠道建设。
所不同者，在于渠道选择。
轰轰烈烈“去中介”中的老大人保开始加速收编相关车险代理团队，经代变个代，强化渠道管控力度。另一个龙头车险企业——平安产险则又一次借助了集团的力量，渔获平安汽车金融生态圈。上一次还是十余年前的电销策略，平安产险依靠集团巨大投入的大后援中心和电销超越太保产险，实现了保费规模的做大。
这一次，平安集团又在车险新费改前的一年加速布局汽车金融生态圈，主力推进者平安租赁+平安银行(000001,股吧)，重燃平安二手车市场的雄风。一则平安产险入股汽车之家的消息，其车险脉络浮出水面。
联想车险多年来“中介为王”的局面或者说险企难掌主动权的苦楚，当明白直销的加强与生态圈的暗度陈仓，是巨头的应对韬略。
巨头之外，尚有一大疑问：价格早晚一放到底，那么会否出现一个超级比价平台？又会花落谁家？
这对于完全标准化的车险而言，每一个拥有巨大流量的平台皆是举手之作，一旦产生类似携程般的平台，车险格局又将怎样演变。这在发达市场已经出现。
第三重猜想
这一轮车险改革，谁会成为第一个退出者？
这并不是一个陌生的问题。在中国财险市场中，大部分外资财险公司不经营车险业务，或者车险业务几乎可以忽略不计。
早年也有经营者，尤其是2012年交强险业务刚刚向外资放开，外资财险一片欢腾，然而随后数年中先后有外资财险决定退出车险市场竞争。
2015年，先是美亚财险官方声明称：决定调整中国市场的业务重心，未来将更专注境外旅游保险和跨境服务等相关业务的增长。随后，由中资险企变身为外资险企的史带财险宣布退出车险业务，转而专注于非车险业务。要知道这家曾经的中资险企的车险团队一度达到2000多人，车险保费也贡献了近八成的保费收入。
两者退出车险市场的原因类似，皆为不堪忍受持续的大额亏损。史带财险曾经营车险多年，持续亏损，美亚财险经营车险时间尚短，亏损额度也相当惊人。
以2014年为例，美亚财险只取得了641.12万元的车险保费收入，亏损却达到7000万元，利润率低至-1100%。
这几乎是所有中小财险公司的共同困境。相对外资险企的退出，中资险企中尚未有退出者。但在车险费改走到底的路上，以及伴随保费大幅下滑可能产生的现金流风险、扩大的保额，一定会出现退出者，会是谁？
走出车险泥淖的史带，早已进入持续盈利期。
其实，这一猜想还有另一重意思：中小险企可以撑多久？能否找到差异化的车险模式？
第四重猜想
车险还可以承受多大规模的下滑？
这是一道送命题，也引发了更多的疑问：
两次费改、过度竞争，居然还可以产生利润，令竞争者们有继续加大价格战的空间，这又说明了什么？
是否是局部市场的承保能力已经过剩，是否可以让这些没有竞争能力、没有特色盈利模式的保险公司，早日将资本金亏完，是不是更符合淘汰落后生产力的市场经济原理？
这一进化过程，需要看的是市场的承受底限，就是打掉多余的手续费，那么我们假设条件只参考偿付能力充足率测算，将可以承受较大程度的下滑。
以偿付能力充足率以300%和150%为测算基点，按照监管对最低资本金的规定，非寿险保障型业务最低资本为下述两项中数额较大的一项：
①最近会计年度公司自留保费减营业税及附加后1亿元人民币以下部分的18％和1亿元人民币以上部分的16％；
②公司最近3年平均综合赔款金额7000万元以下部分的26％和7000万元以上部分的23％。假定以第一项16%为产险公司最近资本金计算。
行业自留保费占比方面，我们取一个高值95%。“营改增”后，虽然取消营业税，但附加税规定不变，包括城建税7%、教育费附加3%和地方教育费附加1%-2%，《今日保》仍假定以营业税及附加税为保费占比的5.6%测算。
根据原保监会的偿二代测试结果和部分保险公司的实际情况，财险公司的保险风险大概消耗了60%的最低资本。
若假定车险综合费用率、综合赔付率保持2019年的98.64%不变，150%的偿付能力充足率将对应的保费金额为（8188亿元*95%-8188亿元*5.6%）*16%*（150%-60%）=1054亿元；300%的偿付能力充足率将对应的保费金额为（8188亿元*95%-8188亿元*5.6%）*16%*（300%-60%）=2810亿元。
如果按照行业偿付能力充足率150%测算，100%的偿付能力充足率为底线，全行业还有1008亿元“可洒”。车险理论上“名义价格”还可降价（1054亿元/8188亿元）13个百分点。
如果按照抚平波动后的现有行业实际偿付能力平均值300%测算，100%的偿付能力充足率为底线，全行业还有2690亿元“可洒”，还可降价（2810亿元/8188亿元）34个百分点。
这仅是理论上的下降空间，但也在一定程度上说明了问题。
第五重猜想
盛世何时来？
一个假定：以监管规定的正常类偿付能力150%为行业平均值，及100%的偿付能力充足率为底线进行车险周期测算。
假定“实际手续费”支出比例不变的情况下，一旦前端车险价格全部放开，假如保险主体以非激烈的渐进方式逐步降价，《今日保》预测行业主体还可以坚持3—5年。
2019年，产险公司实现保险收入1.3万亿元，同比增长10.7%，利润总额约为620亿元。考虑到商车费改后件均保费的持续走低、市场竞争的进一步加剧，及非车险承保条件的持续恶化，考虑投资收益率保持不变的前提下，利润总额必然持续下降，《今日保》预测并假定平均每年下降幅度在20%。
根据车险增长情况及发展趋势，《今日保》预测并假定车险保费增速在8%左右；同时，《今日保》还假定行业忍受的竞争极限是韩国等发达市场商车费改后最高的综合成本率110%。
如果按照行业偿付能力150%取值，及100%的偿付能力充足率为底线测算，全行业费用空间还有1054元“可洒”。
如此计算：
下一个年度预计利润总额（620*80%）496亿元。如果当年前端车险价格再度降低（496*110%）546亿元，届时产险业（含投资）综合成本率将达到忍受极限的110%。
第二年预计利润总额为（496*80%*80%）317亿元，即第二年前端车险价格再度降低（317*110%）349亿元，同样产险（含投资）综合成本率也是110%。
以此类推，从偿付能力上挤出来的1054亿元，若全部用在降低车险实际价格上，能坚持几年？
考虑到商改以来的车险实际价格竞争情况，《今日保》按照底限平均渐进的降价方式测算。如果全部放开前端车险价格，1054亿元全部投放至市场竞争，全行业最多可以坚持5年，就会“弹尽粮绝”。
事实上，这几乎都给出了假设上线，如保费增速很难达到8个百分点，投资收益更是难以达到10个百分点，现有费用空间下三五年间将实现由“大乱”实现“大治”，达到新的均衡。
这也是盈利时刻。
第六重猜想
终极猜想，自动驾驶与新能源汽车下的旧车险消亡？
这或许是一个耸人听闻的新闻，但正在发生。它或许不会消亡车险，一定会改变车险的存在状态，极大改变这一险种的未来。
就在这周，百度董事长兼首席执行官李彦宏公开表示：随着人工智能给交通行业带来变革，交通拥堵问题将在未来十年得到解决。
他预计自动驾驶行业在2025年之前将进入完全商业化阶段，并预计中国的一线城市将不会有汽车购买和道路旅行限制。
5年不限行，10年不堵车将成为现实。稍早前的一个月，特斯拉中国注册保险经纪公司的消息，热闹了保险圈。
原因，还是对自动驾驶的恐惧和焦虑。对于新能源类的自动驾驶汽车，保险公司存在着诸多信息不足而导致的“信息不对称”，这也是特斯拉做保险的初衷：打掉“不合理”的保险费用。
这里有一个典故：早在2017年特斯拉曾与汽车保险公司发生过争执，险企基于美国公路损失数据研究所和其他数据源的分析结果，将特斯拉的保费提高30%。
志在自动驾驶的特斯拉等新能源汽车通过大量的传感器和摄像头等，几乎可以将车辆本身所有信息都数据化，其能够获取的数据远远超过其他传统汽车和保险公司。
凭借这些数据，不但能训练其“自动驾驶”系统，还可以绘制驾驶者的“画像”，从而得知其驾驶风格和“危险程度”，而这几乎是保险定价的全部关键信息。
这也说明了保险公司缺乏基于新能源汽车的客户画像。
保险定价实质是个数学游戏，曰大数法则。这也是特斯拉敢把保费降低30%甚至更多的主要原因——数据的完整性。
另一个值得关注的是，不同于传统保险公司强销售，需要为销售支付庞大的广告、销售人员等费用，这一点国内车险从业者感受至深。或许赔付不是最大的支出，销售费用才是。
自动驾驶下的新能源汽车保险不需要什么广告费用，而是基于本身车生态，仅在车主购车时或者在网上几分钟即可完成签约保险服务，不再需要大量人力资源。仅仅通过大量的视频数据采集，责任认定和赔付变得简单，加之更多智能干预系统，可以降低事故概率，甚至可以不再需要保险，将保险转化为相对应的服务。如将修车、换电池、甚至换车全部打包到延保里。
如上，新能源汽车的主流化、自动驾驶的到来，再加上中国车险市场的改革，UBI、里程保险等的到来，埃森哲预计：在2026年，随着大量自动驾驶汽车进入市场，个人车险金额会大幅度减少，汽车保险行业将会损失250亿美元，对应的市场规模约为2000亿美元。
这或许是才是传统车险最不愿看到的结局，但注定到来。
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