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距离2021年前电动汽车断补仅剩下17个月时间了，市场对未来电动车产业的发展仍然存疑。抛开长期发展不谈，在这短短的时间中新能源车企如何能在补贴快速退坡、断补中完成技术升级，并以 0补贴 的身份正面迎接传统燃油车的挑战就成了一道难题。
一定还会有变相补贴 ，这是一部分业内人士的判断。但是在政策断补的大限已定的情况下，修改既定政策就成了一件不体面的事情。补贴会以什么样的方式延续呢？一定会有补贴吗？关心国内新能源汽车发展的人士在焦急的等待着答案。
2019年7月9日，工信部联合多部门针对早期双积分政策存在的不足就行了修正，发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（意见征求稿）（下文简称征求意见稿），向社会广泛征求意见。
压在新能源汽车行业人心中的大石落下。根据该双积分征求意见稿目前公式内容，将会推动国内积分交易价格显著上涨。另外对传统燃油乘用车而言，那些在运用了节能技术低油耗的燃油车型也将获得政策支持。当然，双积分修正稿远不止这么简单。
积分需求或增4倍，积分交易价格将获得大幅增长
2018年4月，第一版双积分政策推出。这不仅仅是坚定了我国发展新能源汽车的决心，同时通过该政策激励了众多有研发实力的车企们加大在电动汽车方向的布局，一些无心发展电动汽车的企业也可以通过交易积分来反哺积极投身电动汽车的企业。
不过，初版的双积分政策也留下了一些漏洞。由于对NEV（新能源汽车）积分的比例要求偏低，且新能源车企获取NEV积分容易，导致了燃油积分和新能源积分的要求很轻松就可以得到满足。这最直接的造成了交易积分变得廉价，同时对于那些发展新能源汽车积极性不高的企业来说，也可以选择直接低价购买交易积分了事。
2018年度，我国共有141家乘用车企业燃料消耗量正积分共积累992.99万分，而燃料消耗量负积分仅为295.13万分，加上新能源汽车正积分403.53万分。国内的交易积分供应存在大量盈余，供大于求也造成了交易积分的廉价。
征求意见稿似乎决意通过改变交易积分的供需状况，通过提升交易积分的 价格 ，来促使车企们提高对新能源汽车的重视。当然，这对于那些想依赖购买交易积分的车企来说负担将增加，或许也会转为自行或者合资生产新能源汽车的道路，而对于那些大量生产新能源汽车的企业来说，交易积分的 增值 也将减轻他们在补贴退坡和断补后的压力。
根据修正稿公布信息，其降低了新能源汽车的积分计算。纯电动乘用车和燃料电池乘用车的积分数值减半，插电式混合动力乘用车的积分由2分降低到了1.6分。据汽车之家行业频道的估算，未来交易积分需求端获将扩大4倍以上，而供给端产出分值的快速下降将大幅提升交易积分的价格，估计在2020年积分价格或将是现行价格的2至4倍。
低油耗乘用车的 春天
不得不说首版双积分政策推出是为了扶持国内的纯电动汽车产业发展，政策重点在纯电动汽车上，但对于在传统燃油车在节能和低油耗方面取得的进步却未做鼓励。传统低油耗燃油车主要是以日资企业为主，这可能我国扶持早期的国内电动车汽车行业的方针不符。
随着我国电动汽车的财政补贴接近尾声，新能源汽车的产业支持政策逐渐回到聚焦节能、环保的方向来。修正稿中新增了一个概念 低油耗乘用车 ，并给予了政策的支持。在计算车企新NEV积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或进口量仅按照对应数量的0.2倍计算。这仅是传统燃油车的五分之一。
市场中首先想到的就是在传统燃油车节能领域世界领先的日资企业，这包括了油电混动技术位居世界第一的丰田汽车。其经过多次迭代的油电混合技术不仅仅取得了全球最佳的41%发动机热效率，而且其搭配的主力车型如凯美润、卡罗拉、雷克萨斯ES等系列原本都是市场中畅销车型。当然还包括了本田的油电混动车型。市场中传出声音这或者将直接有利于广汽集团(02238-HK)，旗下的广汽丰田和广汽本田都将是直接受益者。
这话不假，不过可能丰田油电混动车型未必有预期的收益。因为就油电混动车型来看，测量方式已由过去的NEDC油耗改成了WLTC工况下油耗，虽然这是更科学和贴近现实驾驶情况的计量方法。但可惜WLTC的测量缩减了怠速下的工况，这对油电混动车型却并不友好。据试验数据显示，油电混动汽车在WLTC工况下的油耗比NEDC工况要增加20%至30%。所以虽然广汽丰田等日系车型会因传统燃油车低油耗的获益，但遗憾这与油电混动车型影响不大。
尾语
双积分修正案是为了弥补2021年前电动汽车补贴退坡和断补前后的空档期。这是我国对电动新能源汽车由重点补贴逐渐过渡要市场化对待的缓冲带。这不仅仅将燃油车和新能源汽车拉到了相对公平的起跑线上，同时也传递了一个信号，就是对于那些不看好断补之后的中国新能源汽车未来发展的人来说，可能他们要有所失望了。
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