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财联社（北京，记者 李丹昱）讯，近日，有接近海航的知情人士向财联社记者透露，海航集团大量短期负债将在年底到期，海航控股（600221.SH）为集团提供借款担保，实为“输血”。
目前海航控股对外担保额度中，超过40%是为海航关联公司担保，这一做法与海航集团“回归主业”的口号似乎背道而驰。
对于“输血”质疑，财联社记者通过多种渠道向海航控股方面求证，并发送采访提纲，但截至发稿未获回复。
海航控股大量担保或波及主业
海航控股作为承载海航集团航空主业的上市公司，一直被业内称为海航集团的“现金奶牛”。9月25日，该公司发布公告称，将为海航集团提供16.8亿元借款担保。根据公告内容，海航控股此次签署的《担保协议》主要包括两部分内容：最高额保证合同和最高额质押合同。其中，最高额保证合同被担保的最高债权额为16.8亿元；最高额质押合同被担保的最高债权额为6.012亿元，质押标的为海航控股所有的6.012亿元保证金，而两项合同担保的最高债权额合计16.8亿元。
数据显示，海航控股及其控股子公司目前对外担保总额为316.66亿元，占其最近一期经审计净资产的46.06%，其中对关联方提供担保139.55亿元（含本次公告担保金额），无逾期担保。
财联社记者统计发现，在各大主要航司中，海航控股对外担保额度明显高于同业公司。其中，中国国航（601111.SH）仅子公司深圳航空就该公司员工的房屋按揭银行借款向有关银行作出担保，金额约为146万元；南方航空（600029.SH）对外担保总额为292.7亿元，占其净资产的比例为38.63%；东方航空（600115.SH）对外担保总额为47.4亿元，占其净资产的比例为7.97%。
“航空公司对现金流要求很高，因此一旦担保过多、出现问题，就可能影响主业。”香颂资本执行董事沈萌表示。
海航集团相关负责人曾对记者表示，集团已经制定了旗下航空公司封闭运营的框架方案，要求不得挪用封闭运营企业资金，以聚焦主业隔离风险，加快恢复封闭运营企业的造血能力。但业内人士认为，从此次担保来看，很难将集团与上市公司之间划清界限。
“封闭运营并不是一个标准术语，要看它的具体约定。担保如果没出问题，就不会让海航控股受损；但出了问题，海航控股就要负连带责任。”沈萌指出。
而令上述接近海航人士担心的，正是海航集团流动性危机是否会拖累上市公司。此前海航控股就曾披露一份控股股东及其他关联方占用资金情况的专项报告，即海航控股关联方海航集团、海航实业集团有限公司分别占用海航控股资金56.70亿元和9.00亿元，逾期未还。
频繁关联交易为集团“输血”
海航控股此次为集团担保，并非年内第一次“输血”。今年4月，海航控股曾宣布拟以15.6亿元收购新华航空12.18%股权，不超过33.4亿元购买海航技术60.78%股权，以及以6.96亿元购买海南天羽飞训100%股权，合计交易额约56亿元，构成关联交易。
对此，民航评论员綦琦对财联社记者表示，一方面，海航控股对于相关资产的收购，在业务方面有所延伸；另一方面，上述举措也将起到为海航集团注资的作用，可以进一步缓解其资金压力，为其输血减负。
在业内人士看来，从海航控股业绩表现来看，并不足以支撑其大手笔“输血”集团。2018年，海航控股出现自上市以来的首次亏损，亏损额高达36.48亿元。在大规模节约成本奏效后，2019年上半年，该公司实现扭亏，实现营业收入350.35亿元，同比增长6.36%；净利润5.03亿元，较上年同期下滑8.21%。
“海南航空作为五星级航司，其高质量和高效率管理也在国内航司中名列前茅，不应被集团掏空。”上述接近海航的知情人士表示。綦琦也认为，只要海航集团持续回归主业，不从海航控股“抽血”，在安全保障下，保持服务质量，回归主业后的海航集团仍极具竞争力。
此外，业内人士还指出，今年以来，海航集团处置资产的速度明显放缓，但债务危机尚未消除，在巨大的债务压力下，很难停止从上市公司“抽血”。
据媒体报道，2019年上半年，海航集团亏损35.2亿元，且资产负债率同比不降反升，仍有超过7000亿元债务待偿。其中，短期借款950.71亿元，长期借款2156.01亿元，以及1229.21亿元的应付债券。
据上述接近海航的人士透露，此次担保与短期借款到期有直接关系。此外，海航集团在近期接连减持“海航系”凯撒旅游，套现操作频繁，亦是为还款筹措资金，而海航集团筹措资金的速度能否覆盖债务到期的时间，并不确定。
国信证券在9月份发布的研报中表示，海航集团流动性危机爆发以来，“海航系”上市公司普遍面临估值承压的相关问题。海航控股旗下的12家国内航空公司，均在尝试低成本航司模式，想要通过差异化发展稳定盈利。但在海航集团的反复“抽血”中，航空主业想要减负发展，难度不小。
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